Martín Zuppi se sienta sobre el sillón. Está dispuesto para empezar la charla cuando, de repente, suena su celular. Se disculpa. Lo atiende. Intercambia unos mensajes y vuelve a prestar atención.
“¿Era Chirola Romero, para que lo ayudes a armar el equipo?“, bromea el cronista. ”¿Qué? ¿Racing?“, responde. ”No, dejame… Si encima de los 40 problemas que tengo, me tengo que ocupar también de Racing», dice, más en tono de catarsis que de chiste.
Es probable que no todos de esos 40 problemas tengan una misma causa. Pero sí varios de ellos.
Hace dos semanas, Stellantis, la automotriz cuya filial argentina preside Zuppi desde hace casi tres años, anunció que, por la caída de demanda y acumulación de stocks, adelantará las vacaciones de sus dos plantas en la Argentina.
La de El Palomar, donde produce los Peugeot 208 y 2008, suspendió su trabajo el lunes pasado y recién la retomará el 18 de enero. En tanto, la de Ferreyra, Córdoba, paralizará desde el 1 de diciembre y, también, hasta el 18 de enero, la línea que hace las pick-ups Fiat Titano y RAM Dakota. Mientras, el complejo seguirá activo con el Cronos, modelo de la marca italiana que fabrica en el país desde 2018.
La noticia, se sabe, no cayó en el mejor momento.
Un par de semanas antes, el presidente de Stellantis América del Sur, el brasileño Herlander Zola, había compartido un almuerzo con periodistas de su país en el restaurante Vicolo Nostro, de Sao Paulo.
Según consignan las crónicas, el ejecutivo -que el mes pasado cumplió un año en el cargo- devolvió intacta a la cocina la ensalada de hojas frescas con croutons de polenta y, apenas, dio bocado a los ravioles rellenos de mozzarella de búfala con salsa de tomate. No fue por falta de hambre, sino por que se la pasó respondiendo preguntas. Entre ellas, una muy directa: “¿Stellantis puede cerrar fábricas en la Argentina?“.
“Dependiendo del mercado, de las reglas y de la competitividad de los productos, podemos migrar de una a otra, mantener las dos, cerrar una y mantener la otra o cerrar las dos”, respondió.
Atragantó a muchos. Pero en Buenos Aires.
Desde principios de año, eran, crecientemente fuertes los rumores que ponían dudas sobre la continuidad, en particular, de la planta de El Palomar. Versiones distintas de una historia que, en todos los casos, tenía un mismo final: el cierre -más cerca que temprano- de ese coloso industrial que es la ex Peugeot.
“Soy consciente de los rumores. Por eso, estamos haciendo todo lo que podemos hacer para mantener la actividad de Palomar”, había reconocido Zuppi en charla con periodistas argentinos, apenas horas antes de las declaraciones de Zola en Sao Paulo. Días después, durante el lanzamiento del Jeep Avenger, en Jujuy, le explicó al sitio Autoblog que lo dicho por el brasileño había sido descontextualizado.
“No hay nada oculto; no hay que buscar fantasmas”, aseguró.
“La realidad es que cualquier planta de cualquier industria puede cerrar si no sos competitivo ni tenés mercado. Si tuviera una panadería y me preguntaran si el año que viene voy a cerrar, mi respuesta es que, si vendo bien, no cierro. Es algo que pasaría con una panadería, con un restaurante, con una planta o con un hotel. Nosotros seguimos trabajando. Hay continuidad productiva tanto en El Palomar como en Ferreyra”, enfatizó.
Los fantasmas no existen. Pero que los hay, los hay. Y no sólo asustan en el fútbol, a los equipos que ya se van, se van para la B. Son varias las razones para entender por qué, en este caso, el horno no está para bollos, por seguir la línea ilustrativa de la panadería a la que recurrió Zuppi.
La primera es la caída del mercado interno. Después del pico de 147.093 unidades en 2023, la producción de Stellantis en la Argentina cayó a 140.872 en 2024 y a 134.539 en 2025. Arrancó 2026 con un plan de 142.600, de los cuales sólo el 47% serían para exportar.
Eso significa que, para el grupo europeo, la dependencia de las ventas locales es mucho mayor que para el resto de la industria automotriz argentina, que, entre enero y septiembre, exportó el 64,5% de la producción total de vehículos.
En 2025, el mercado automotor argentino creció 47,8%, a 612.178 patentamientos, según datos de la Asociación de Concesionarios de Automotores (Acara). Stellantis fue el fabricante que más vendió: 30,5% de participación, entre todas sus marcas (Fiat, Peugeot, Jeep, Citroën, RAM y DS).
Los ejecutivos del sector planearon un 2026 con un crecimiento mínimo del 10%. Zuppi no fue la excepción. Pero la realidad fue otra. en 10 meses, las ventas de vehículos nuevos cayeron 12,8 por ciento.
El choque fue más fuerte para los de producción nacional. A septiembre -último dato disponible; los de octubre se difundirán el martes-, las ventas mayoristas -es decir, de terminales a concesionarias- de los modelos fabricados en el país cayeron 38,8%, a 102.275 unidades, contra un 24,3%, a 344.589 entregas, que lo hizo el mercado general, de acuerdo con las estadísticas de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa).
Ya el año pasado, los productos que Stellantis fabrica en el país habían crecido por debajo de la industria. El Fiat Cronos -durante años, auto más vendido de la Argentina- patentó 29.905 unidades, un 6,7% más que en 2024. El Peugeot 208 -el otro modelo con el que el grupo hacía el 1-2 en el ránking de patentamientos- cayó 2%, a 29.092 ventas al público.
El 2008, lanzado a fines de 2024, tuvo 15.347 ventas en su primer año completo. El utilitario Partner -también, del león- comercializó 3915 unidades, un 41% más que el año anterior. Su hermano de Citroën, Berlingo, patentó 3223 unidades, un incremento del 37,6% contra 2024. En tanto, Fiat Titano, una de las pick-ups fabricadas en Córdoba, sumó 1372 ventas. La otra, RAM Dakota, no alcanzó volúmenes significativos, ya que se lanzó en noviembre.
La situación es adversa en 2026. Desde enero a octubre, las ventas domésticas de Cronos cayeron 29,7%, a 19.601 unidades. Las de 208, un 39,2%, a 16.370 patentamientos. Y las de 2008, un 33,4%, a 9373 ventas al público.
Los tres son modelos que tienen cada vez más competidores. No sólo de las automotrices convencionales, que volvieron a pisar fuerte en esas categorías con un mayor ingreso de productos traídos de Brasil. También -y fundamentalmente- de las marcas chinas.
Por su parte, Berlingo y Partner se discontinuaron en Palomar (se lanzó la nueva generación, ahora producida en Brasil). Titano acumula 4214 ventas hasta octubre y Dakota lleva 2596. Sumadas, poco más de 6800 unidades.
El plan de Stellantis era producir 35.000 pick-ups entre ambas, 70% para exportación. Eso significa que, para cumplir con el plan, a fin de año, deberían alcanzar los 10.500 patentamientos en el mercado local. Algo que parece muy difícil de alcanzar al ritmo actual. Sólo resta un mes pleno de actividad: en diciembre, estacionalmente, el mercado se reduce a la mitad. Deberían venderse 3700 en el equivalente a un mes y medio. En octubre, rondaron las 600 entre las dos.
La segunda razón que tuvo Stellantis para clavar el freno en sus plantas es la caída de exportaciones.
En 2025, la industria automotriz argentina, que tiene una capacidad instalada de 1 millón de vehículos, cerró su segundo año consecutivo en baja, con una caída de producción del 3,1%, a 490.876 unidades. La principal causa, un retroceso del 10,8% en sus despachos al exterior, que justificaron el 57,2% del total fabricado.
En nueve meses de 2026, la producción cayó 16,9%, a 314.975 unidades. Pero las exportaciones crecieron 1,6%, a 199.811 envíos.
Esto se tiene tres explicaciones. La primera, la discontinuación de modelos que se hacían hasta el año pasado. La segunda: el mayor exportador de la industria, Toyota, va a 183.000 unidades fabricadas, su record histórico en Zárate. El 70% de eso es para el exterior.
Pero la tercera razón es que, tras la inesperada caída del año pasado, las terminales habían ajustado sus planes de exportaciones a volúmenes más acordes a la nueva realidad.
El plan de producción 2026 de Stellantis previó destinar un 47% a la exportación. Una proporción considerada “corta” por Zuppi. “Cualquier planta subsiste y es sustentable con una exportación fuerte”, suele pregonar el CEO. Su número mínimo, en ese caso, es 60%. “Si no, podés tener un problema a futuro. Es la economía de escalas que necesitás a nivel de costos”, explica.
Brasil es el mayor destino de los vehículos fabricados en la Argentina. Compró más del 63% de las exportaciones en lo que va del año. Entre enero y septiembre, el mercado de autos y comerciales livianos de ese país creció casi 20%, a 2,16 millones de patentamientos, informó Fenabrave, la cámara de los concesionarios brasileños. Pero los envíos de autos y pick-ups producidos en la Argentina ese destino cayeron 4,6%, a 128.042 unidades, según Adefa.
La competencia con las marcas chinas es, incluso, más fuerte en el mercado brasileño. En ese contexto, Cronos vendió 14.430 unidades, menos que las 19.446 registradas un año antes. El Peugeot 208 cayó de 6693 a 3134 emplacamentos y el 2008, de 8895 a 5808.
Entre las pick-ups, la Fiat Titano se retrajo de 5048 a 3749 ventas y la Dakota, debutante, vendió 3872 unidades. Sumadas, unas 7600. Un tercio de las 24.500 que Stellantis había planificado producir para exportación. Se venden en otros países de la región pero Brasil concentra la mayoría.
La tercera causa de la suspensión de Córdoba y Palomar, y los rumores en torno a sus futuros, es el factor interno. Stellantis es una automotriz “nueva”. Se constituyó a inicios de 2021, resultado de la fusión entre dos históricos gigantes: FCA Automobiles (Fiat-Chrysler) y PSA Peugeot Citroën.
Después de un inicio prometedor, su beneficio neto se redujo más del 70% en 2024, a 5500 millones de euros. En 2025, pasó directamente al rojo: perdió 22.300 millones, con ingresos de 153.500 millones, prácticamente, en el mismo nivel que en su primer año de operación (152.000 millones en 2021).
El grupo, además, transitó recientemente una crisis de management. Carlos Tavares, portugués ex PSA que había tomado el volante ejecutivo del grupo naciente, renunció en enero de 2024. Dos meses antes, Stellantis había emitido una alerta financiera, con un recorte drástico de sus previsiones para ese año, debido a una baja demanda y la transición hacia los vehículos eléctricos.
John Elkann, el heredero de la casa Agnelli que preside el directorio de Stellantis, tomó transitoriamente la función de CEO. Hasta que, a mediados de 2025, designó al napolitano Antonio Filosa.
Filosa lanzó su plan estratégico en mayo de este año. Llamado “FaSTLane 2030″, prevé una inversión de 60.000 millones de euros y tiene varios pilares.
Uno es el lanzamiento de más de 60 modelos nuevos y renovar otros 50 hasta 2030. La principal novedad pasa por las tecnologías de motorización. La apuesta del grupo ya no será a los eléctricos puros. Habrá 29 modelos eléctricos a batería (BEV), 15 híbridos enchufables o de autonomía extendida (PHEV/REEV), 24 híbridos convencionales (HEV) y 39 opciones de combustión e híbridos ligeros (ICE/MHEV).
El plan también incluye una reestructuración del portafolio de marcas. Stellantis definió cuatro que, ahora, son globales: Jeep, RAM, Peugeot y Fiat. En cambio, Chrysler, Dodge, Alfa Romeo, Citroën y Opel pasaron a ser regionales, con planes definidos en funcióin de cada mercado.
El tercer eje del plan FaSTLane 2030 es operativo. Stellantis apunta a reducir tiempos y costos con mayor uso de Inteligencia Artificial. Quiere bajar de 44 a 24 meses el ciclo de desarrollo de nuevos modelos. Es un ritmo en línea con el que hoy tienen las automotrices chinas.
En costos, apunta a ahorrar 6000 millones de euros anuales hasta 2028 e incrementar el nivel de ocupación de su capacidad instalada al 80% en sus plantas de los Estados Unidos y de Europa.
Para esa tarea, Filosa reclutó a alguien que conoce, y mucho, a la Argentina. Pablo Di Si, ex CEO de Volkswagen en el país y en los Estados Unidos. Argentino, CFO de Fiat en América latina antes de pasar a la automotriz alemana, asumió como Chief Performance Officer de Stellantis, con el objetivo de “liderar el programa de creación de valor de la compañía para ayudarla a alcanzar sus objetivos de negocio”, gracias a su sólida experiencia en “turnarounds”, ponderó el comunicado de su nombramiento.
Conocido en la industria por ser implacable a la hora de tomar decisiones, también es famoso por su fiereza para defenderlas. Incluso, si eso significa avanzar sin importarle a contramano de quiénes vaya.
Di Si -quien trabajó en VW entre 2014 y 2024- reporta directamente a Filosa. Al italiano, vale aclarar, tampoco hay que explicarle mucho la situación de sus operaciones en la Argentina. Ex Fiat, fue director general de FCA Automobiles en el país entre 2016 y 2018, cuando la italiana ejecutó la inversión de u$s 500 millones para producir el Cronos en Ferreyra.
Dejó la Argentina para mudarse a Brasil, como Chief Operating Officer (COO) del grupo -luego, de Stellantis- en América del Sur, donde estuvo hasta 2023, cuando fue promovido a CEO global de la marca Jeep.
“No necesita que le digamos qué es un plan de ahorro o de qué se trata el costo argentino”, suelen ironizar en la filial.
El plan de Filosa tiene otro par de elementos que afectan directamente a la región. Uno es el mayor aprovechamiento de las alianzas estratégicas globales de Stellantis. En especial, con Leapmotor, fabricante chino de autos eléctricos cuyo control el grupo adquirió en 2023 por u$s 1500 millones.
De hecho, Filosa promovió como número uno del grupo en la región de China y el Asia Pacífico a Tianshu Xin, quien lideró Leap desde la adquisición. La marca, lanzada en 2025 en América latina, se vende desde julio de este año en la Argentina.
No obstante, en términos de producto, la mayor apuesta para América del Sur es la definición del foco central de FaSTLane 2030 en la región: consolidar el liderazgo en el segmento de utilitarios, con una ofensiva de pick-ups. Algo que no sólo incluye a las dos fabricadas en Córdoba. también, a las RAM Rampage y Fiat Titano, Toro y Strada producidas en Brasil. En ese país, Stellantis tiene tres plantas: dos que eran de FCA, Betim (Minas Gerais) y Goiana (Pernambuco), y una de PSA, la de Porto Real (Rio de Janeiro).
Todo esto pone a la operación argentina en una situación particular.
En los últimos cuatro años, Stellantis invirtió unos u$s 1000 millones en sus plantas locales. Fueron u$s 270 millones en el Peugeot 2008. Además de eso, El Palomar -que en 2024 cumplió 60 años- hay que sumar los u$s 320 millones desembolsados previamente, entre 2017 y 2020, para el 208.
Luego, se definieron otros u$s 385 millones, ejecutados desde 2024 en Córdoba, para las pick-ups y la producción de motores, una línea que se inaugurará este mes, como parte de la celebración de los 30 años de la planta de Ferreyra.
Todos estos proyectos fueron aprobados por Emanuele Cappellano, promovido hace un año como COO para las marcas del grupo en Europa. Es decir, el antecesor de Zola. Y pertenecen a la estrategia anterior de Stellantis. Un dato no menor, en un grupo que, hoy por hoy, tiene a todas sus operaciones industriales bajo revisión.
Stellantis es la única automotriz con dos plantas en la Argentina. La de El Palomar produce exclusivamente para Peugeot. “Estamos haciendo todo lo que tenemos que hacer para mantenerla en actividad”, había dicho Zuppi, a inicios de octubre. Ya en mayo, se había bajado a un turno la producción de la fábrica, que exporta el 35% de sus volúmenes. Su futuro depende de la evolución de la marca. En la Argentina y en Brasil.
En el mercado local, Peugeot vio caer su share del 9% al 5%, dijo Zola a los medios brasileños. En Brasil, el camino es más complejo. Salvo por 2022, que alcanzó una participación del 2,1% gracias al impulso del 208, la marca cayó al 1,5% en 2023, 1,3% en 2024 y al 1% en 2025. En nueve meses de 2026, significó el 0,6%, con una caída del 27% en volúmenes.
En cambio, Fiat muestra la cara opuesta: es la marca más vendida de Brasil, con un 18,4% del mercado. Jeep, por su parte, tiene el 5 por ciento.
Lo usual en la industria automotriz es que el ciclo de vida de un auto sea de ocho años. El Peugeot 208 se lanzó en 2020. El 2008, en 2024. De los de Córdoba, Cronos es de 2018. Pero Titano empezó a venderse hace dos años y Dakota, recién, uno.
Eso significa que, a corto plazo, es muy poco probable que alguien baje la palanca. Pero la pregunta es otra: ¿Zola ya está pensando en la decisión que habrá que tomar para cuando todos esos modelos lleguen al fin de sus caminos? Se la hicieron algunos en un rincón del Tattersall de Palermo, durante el lanzamiento de Leapmotors, realizado a mediados de julio.
Si es así, se entiende con mucha más razón por qué, permanentemente y desde hace ya años, Zuppi y Rodrigo Pérez Graziano, presidente de Adefa y lobbysta de Stellantis Argentina, alerten sobre los problemas de competitividad que padece la industria automotriz argentina. Costos laborales. Zola, de hecho, aseguró que son el doble que en Brasil. Pero, sobre todo, la carga impositiva. En especial, el lastre provincial y municipal.
En la última edición de la revista Apertura, se le preguntó a Pérez Graziano cuán cerca se está de que alguien, afuera, decida cerrar una fábrica en la Argentina.
“Nuestro trabajo tiene que ser, justamente, para asegurar la continuidad. Y para que sea, cada vez, más difícil tomar la decisión de que eso, el cierre, no ocurra”, respondió. “Hoy no sobra nada”, agregó, en relación al costo impositivo que atenta contra la competitividad de la producción local de vehículos.
Es que, en los últimos 10 años, la industria automotriz experimentó la transformación más revolucionaria de su más de un siglo de historia. Las próximas decisiones de inversión que definirán las casas matrices ya no son para la nueva generación de un modelo existente o asignar uno nuevo, para garantizar la continuidad de la línea de montaje. Son para fabricar productos que, a los actuales, sólo se asemejan en el exterior: por dentro, se trata de algo totalmente distinto.
Por eso, la reducción del 22% al 12% que, se calcula, ya hizo este gobierno en el peso de los impuestos sobre un vehículo exportado desde el país, todavía, es insuficiente en la competencia por inversiones contra países que tienen cargas mucho menores, como México, Brasil, Tailandia y Sudáfrica. O que, al contrario, subsidian la producción y exportación de autos. Es decir, China, cuya capacidad de producción excede en 15 millones de unidades las 10 millones que exportará este año. Y, además, las grandes automotrices globales juegan muchas fichas en ese casillero.
Por tal razón, en enero, Martín Galdeano, presidente de Ford Sudamérica, alertó desde Detroit: “No me sorprendería que cierren fábricas de autos en el país”. El gran problema, subraya permanentemente, es el marco impositivo. El 80% de ese 12% de carga tributaria son de provincias y municipios.
“Si eso no cambia, corremos el riesgo de que se siga así, de que sigamos perdiendo volumen. Ese es el problema. Ojalá, los municipios puedan entender que la competitividad ayuda al desarrollo laboral y a las inversiones, que no es cuento. Si, el día de mañana, es muy caro producir en la Argentina y alguien toma afuera la decisión de dejar de hacerlo por eso, todos seremos culpables”, decía Zuppi en una entrevista con este diario publicada en… enero. Una advertencia que muchos -y él es el primero- esperan que no sea profecía.
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Fuente: El Cronista — Nacionales — ver publicación original.
