En Ronda de Corresponsales (RDC), por +Perfil, el periodista Marcelo Molina analizó el choque de dos trenes en la provincia de Toledo, que dejó al menos 68 muertos y más de 80 heridos.
La investigación por el choque de trenes en Españaavanza en medio de interrogantes sobre las causas del accidente y las condiciones en las que circulaban las formaciones. En diálogo con Ronda de Corresponsales, por +Perfil, el corresponsal en España Marcelo Molina señaló que los trabajadores ferroviarios advirtieron sobre la posibilidad de un fallo técnico previo al eventual error humano y mencionó un informe que contradice algunos aspectos de la versión oficial.
Uno de los principales puntos de discusión es el funcionamiento del sistema de seguridad ferroviaria y la decisión de pasar a una operación manual tras una interrupción. Según lo expuesto por Molina, una aplicación de seguimiento de trenes estimó que una de las formaciones circulaba a unos 137 kilómetros por hora al momento del impacto, aunque esa cifra todavía no constituye una conclusión oficial de la investigación.
Las dudas sobre las causas del choque de trenes en España
El ministro de Transportes, Óscar Puente, había señalado el fallo humano como una de las primeras hipótesis sobre el accidente, según relató Molina. Sin embargo, el corresponsal indicó que trabajadores del sindicato de maquinistas y personal de Renfe plantearon que antes de un posible error humano pudo haber existido una falla técnica en el sistema de control ferroviario.
«Puede haber habido un fallo humano, pero antes hubo un fallo técnico», resumió Molina al describir la posición que atribuyó a los trabajadores ferroviarios. La hipótesis abre interrogantes sobre el momento en que dejó de funcionar el sistema y sobre las condiciones en las que se decidió continuar con la operación manual.
El corresponsal también mencionó una estimación de velocidad realizada por una aplicación de seguimiento de trenes. Según esa herramienta, la formación habría circulado a unos 137 kilómetros por hora al momento del impacto, aunque Molina advirtió que la velocidad podría haber sido superior y que se trata de un cálculo preliminar, no de un dato confirmado oficialmente.
Cómo funciona el sistema de seguridad ferroviaria
Molina explicó que el sistema LZB segmenta las vías en tramos conocidos como cantones, que pueden tener entre dos y siete kilómetros. En lugar de depender de semáforos y señalización tradicional, transmite información a un ordenador conectado directamente con el tren.
Ese mecanismo permite que el conductor reciba información sobre la marcha de la formación mediante una pantalla, mientras el centro de control puede conocer su ubicación, velocidad y distancia respecto de otros trenes. De acuerdo con la explicación del corresponsal, el sistema también puede reducir automáticamente la velocidad o frenar si detecta que el tren supera los límites establecidos.
El punto crítico, según el relato, habría sido la interrupción del sistema y el posterior paso a una operación manual. Molina señaló que, en esas circunstancias, todavía no está claro por qué una formación habría avanzado a una velocidad elevada hacia un tramo donde había otro tren detenido.
Un informe contradice parte de la versión oficial
Durante el diálogo, Molina mencionó un informe de IRYO, la empresa italiana que operaba una de las formaciones involucradas. Según explicó, el documento presenta diferencias con la versión del ministro, tanto en algunos horarios como en la reconstrucción de las instrucciones recibidas por uno de los trenes.
El aspecto más relevante señalado por el corresponsal es que la empresa sostiene que la maquinista de esa formación no recibió una orden para poner el tren en marcha. Ese punto contradice la versión que, según Molina, indicaba que al tren que circulaba detrás se le había comunicado que la vía estaba liberada.
La reconstrucción presentada durante el segmento indica que varias formaciones quedaron detenidas cuando el sistema dejó de funcionar en un tramo de más de 60 kilómetros. Posteriormente, se habría autorizado el avance de uno de los trenes, que terminó encontrándose con otra formación detenida en la misma vía; las circunstancias exactas de esa secuencia deberán esclarecerse en la investigación.
El testimonio de un pasajero y la búsqueda de desaparecidos
Al comienzo del segmento, Jorge Elías compartió el testimonio de Joaquín Torres, que viajaba en el tren con destino a Sevilla. Torres relató que la formación se detuvo poco antes del accidente y describió momentos de confusión, gritos y pasajeros heridos.
En su testimonio, Torres contó que se refugió en un baño y que, al salir, encontró una escena que describió como devastadora. También relató que intentó ayudar a una mujer que tenía frío y que murió en sus brazos, según sus propias palabras.
Por su parte, Molina señaló que las redes sociales estaban siendo utilizadas para difundir fotografías y buscar información sobre personas desaparecidas. Advirtió, sin embargo, que en ese momento no había listas ni información oficial completa para identificar a todas las víctimas.
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