Montañas bajas, arbustos que no llegan al metro de altura, cielo abierto y un calor que desconcierta en una región más asociada al frío. La Patagonia atlántica —la zona costera de Río Negro— recibe apenas entre 200 y 300 milímetros de lluvia por año, una de las más áridas del país. Kilómetros y kilómetros de estepa, con algún arcoíris perdido que recuerda que el fenómeno de El Niño también alcanza a este rincón seco del país, hasta que de repente tres enormes tanques metálicos aparecen en el horizonte.
Horas de ruta mediante desde cualquier ciudad patagónica, hay un asentamiento donde hoy viven alrededor de 1.100 personas y trabajan diariamente un total de 1.600. Es Punta Colorada, y lo que se construye ahí es el proyecto que permitirá que la Argentina pase de ser un país con petróleo a un país exportador de petróleo.
Este rincón de la costa rionegrina no es tierra virgen para la ambición industrial. En 1969, el Estado argentino creó HIPASAM (Hierro Patagónico de Sierra Grande Sociedad Anónima Minera), bajo la órbita de la Dirección General de Fabricaciones Militares, para explotar el yacimiento de hierro de Sierra Grande. El complejo albergó la mina de hierro subterránea más grande de Sudamérica, con una red de galerías que llegó a superar los 90 kilómetros. El mineral se transportaba a través de un mineraloducto de 32 kilómetros hasta este mismo puerto de Punta Colorada para su embarque. Durante los años 70 y 80, Sierra Grande se convirtió en un polo minero pujante que multiplicó su población. En 1992, un decreto del gobierno de Carlos Menem disolvió la empresa y la ciudad se vació. Pero, el puerto y la ambición quedaron, junto con el mar, que golpea la costa de la ciudad.
Décadas después, sobre las mismas instalaciones de aquel sueño frustrado, el país apuesta a una nueva era energética. El mineraloducto del hierro cedió su lugar a un oleoducto de petróleo. El protagonista esta vez es Vaca Muerta Oleoducto Sur (VMOS), y la escala es todavía mayor.
La salida de Vaca Muerta
VMOS es un proyecto de USD 3.000 millones liderado por YPF e integrado por otros ocho socios: Pan American Energy, Vista Energy, Pampa Energía, Pluspetrol, Tecpetrol, Shell, Chevron y GyP.
El consorcio conecta la producción de crudo no convencional de la cuenca neuquina con la terminal marítima de Punta Colorada a través de 437 kilómetros de cañerías de 30 pulgadas (76 centímetros) de diámetro, más un tramo submarino de 15 kilómetros que une la terminal de almacenamiento con las monoboyas en alta mar.
Lo que hace singular al proyecto no es solo su escala, sino su velocidad. En julio de 2024, el consorcio no tenía ni terreno. Hoy, con 18 meses de ejecución, la obra lleva un 85% de avance. El tendido principal del oleoducto se terminó en noviembre de 2025, con la última soldadura en el ingreso a la terminal de Punta Colorada. Lo que resta es la parte más compleja: la terminal marítima y sus equipos, muchos de ellos llegados desde India, con alrededor de 50 contenedores aún pendientes de instalación.
Río Negro fue la primera provincia argentina en adherir al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) nacional, una decisión que Gustavo Gallo, vicepresidente de Infraestructura de YPF y presidente de VMOS, destacó como determinante. “No solo en términos económicos, sino de seguridad jurídica para los inversores”, señaló durante la visita. El financiamiento de la obra también marcó un hito: el consorcio accedió a un préstamo sindicado de USD 2.000 millones con 14 bancos internacionales encabezados por Citi, Deutsche Bank, JP Morgan, Itaú y Santander —el mayor financiamiento comercial para infraestructura en la historia argentina—, más un aporte de capital propio del 30% por parte de las empresas socias.
Una ciudad efímera en la estepa
El campamento de Punta Colorada funciona como una ciudad paralela. De las 1.600 personas que trabajan a diario en la obra, 1.100 viven en el predio en un régimen de 4 días de trabajo de 12 horas seguidos de 4 días de descanso para quienes operan las 24 horas; otros lo hacen en horario de oficina.
El personal actual se dedica íntegramente a la construcción. Una vez que la obra concluya y comience la operación del oleoducto, se prevé el ingreso de 200 trabajadores adicionales destinados ya a la gestión y operación de VMOS.
La ley provincial exige que al menos el 80% del personal sea contratado localmente, y VMOS la cumple. El 65% proviene del valle alto y medio del río Negro; el 35% restante, de la zona atlántica. El impacto en la región supera los $240 millones en salarios locales y los USD 300 millones en proveedores zonales. En total, más de 2.000 empleados son de la provincia. El contratista principal de ingeniería y materiales de la terminal es Técnicas Reunidas, la firma española que trabajó en conjunto con el equipo de YPF.
El efecto sobre Sierra Grande es visible. Locales nuevos, movimiento en las calles, una economía local que vuelve a respirar después de décadas de declive.
Del ducto a los tanques más grandes de la Argentina
Desde la sala de control de la terminal —donde dos personas monitorearán el sistema las 24 horas— se puede seguir el trayecto completo del crudo. El petróleo llega por el norte a través del ducto desde Allen, en Neuquén. Lo primero que encuentra es una unidad de filtrado donde se extraen las impurezas. Luego pasa por la unidad de medición y muestras —la unidad LAC— y desde ahí va hacia los tanques de almacenamiento.
Son seis tanques —solo dos entrarán en funcionamiento en la primera etapa—, y su tamaño es difícil de dimensionar sin una referencia concreta: cada uno mide 30 metros de alto y 83 de diámetro, tiene una capacidad de 120.000 metros cúbicos, equivalente a 50 piletas olímpicas o con capacidad de almacenar unas 22 millones de pelotas de fútbol. En términos petroleros, puede almacenar hasta 750.000 barriles de crudo, lo que los convierte en los tanques más grandes de la Argentina, construidos con tecnología estadounidense por la firma Chicago Bridge. Una particularidad de su construcción: el techo se arma en el piso y se sube una vez terminado.
De los tanques, el crudo pasa por nuevos filtros y llega a las bombas que lo impulsan hacia el mar a través de un caño de 38 pulgadas. Esas bombas pueden enviar hasta 1,2 millones de barriles por día, lo que permite cargar un buque de un millón de barriles en menos de 24 horas, y uno de dos millones en unas 40 horas. La sala de control gestiona válvulas, caudal y monitoreo en tiempo real; también puede controlar el ducto completo desde Allen, aunque lo habitual es que ese tramo se opere desde allá y desde el centro de ingeniería en Buenos Aires.
La unidad LAC, en tanto, cumple una función crítica: es el punto de medición y fiscalización de las exportaciones. Equivocarse un 1% en la medición de un buque de dos millones de barriles implica una diferencia de USD 20 millones. Los datos de esa unidad son los que podría tomar la aduana para registrar cada exportación, de manera similar a lo que ocurre con la declaración jurada de granos.
Las monoboyas del VMOS cruzaron el Estrecho de Ormuz en medio de la guerra
El capítulo más novelesco –y polémico– de la obra es el de las dos monoboyas que se instalarán frente a la costa rionegrina. Cada una pesa 272 toneladas, mide 15,3 metros de diámetro y permite la carga directa de buques petroleros de gran porte sin infraestructura portuaria fija. Cada boya queda anclada al fondo del mar mediante seis anclas y cadenas.
Las estructuras fueron fabricadas por la firma neerlandesa Bluewater Energy Services en Emiratos Árabes Unidos, con un valor aproximado de USD 19 millones cada una. Su traslado se convirtió en una odisea: debieron cruzar el Estrecho de Ormuz en medio del conflicto bélico entre Estados Unidos, Israel e Irán, que en los momentos de mayor tensión redujo el tráfico naval por esa vía —por donde circula cerca de una quinta parte del comercio mundial de petróleo— de más de 130 buques diarios a apenas cinco.
La entrega sufrió demoras sucesivas por la guerra; el contrato original había sido firmado el 12 de junio de 2025, mientras que las boyas llegaron al Puerto de San Antonio Este, en Río Negro, a comienzos de octubre. Las monoboyas ya están en San Antonio Oeste y este fin de semana comenzarán a desplazarse flotando hasta su posición definitiva frente a la costa, con algunos días de retraso por cuestiones climáticas. El sistema funciona como un surtidor de escala industrial: el buque navega hasta la boya, se conecta directamente a ella y carga el crudo sin necesidad de entrar a ningún puerto ni amarrar a infraestructura fija en tierra.
El episodio de las monoboyas generó además una polémica diplomática cuando se supo que la misma Bluewater había alquilado el buque Aoka Mizu a la israelí Navitas Petroleum para el yacimiento Sea Lion, ubicado a 220 kilómetros al norte de las Islas Malvinas. Desde VMOS sostuvieron que al momento de la firma del contrato con Bluewater, la compañía neerlandesa “no mantenía relación alguna con empresas vinculadas al proyecto Sea Lion”.
El episodio cobró mayor dimensión en el marco de las sanciones que el gobierno de Javier Milei impulsó contra todas las empresas vinculadas o que prestaran servicios al proyecto Sea Lion, en el marco de la disputa de soberanía sobre las Islas Malvinas.
La escalera de capacidad: de 180.000 a un millón de barriles por día
El sistema arrancará el 31 de diciembre de 2026 con el primer ingreso de petróleo —el llamado “oil in”—, y la primera exportación efectiva está prevista para el primer trimestre de 2027. La capacidad se desplegará en etapas:
- Primera etapa (principios de 2027): 180.000 barriles diarios
- Segunda etapa: 390.000 barriles diarios
- Tercera etapa: 550.000 barriles diarios
- Etapa en estudio: 750.000 barriles diarios
- Horizonte de largo plazo: un millón de barriles diarios, de los cuales YPF aportaría la mitad
La primera fase —los 550.000 barriles diarios— ya está completamente vendida. A un precio de referencia de USD 70 por barril, esa capacidad generaría ingresos de exportación de hasta USD 15.000 millones anuales. El sistema de almacenamiento permite acumular el crudo entre barco y barco: como la primera etapa exportará 180.000 barriles diarios, los seis tanques acumulan el volumen necesario para cargar un buque completo antes de que este llegue a puerto.
La terminal fue diseñada para operar con buques de hasta dos millones de barriles, el doble de la capacidad de los que pueden entrar a Bahía Blanca, lo que implica una mejora directa en los costos de transporte por barril exportado. El mar frente a Punta Colorada tiene la profundidad suficiente para recibir esos buques de gran porte, que por primera vez en la historia podrán cargar crudo argentino en aguas del Atlántico sur sin pasar por ningún puerto.
De VMOS al GNL, una cadena de grandes obras que demanda mano de obra local
Una vez concluida la construcción, la terminal de Punta Colorada operará con unas 120 personas en planta, más alrededor de 60 adicionales, a los que se sumarán los indirectos: aduana, prefectura y otros servicios. El contraste con los 1.600 actuales es marcado.
Pero desde VMOS lo ven como una cadena. Los trabajadores que se formaron en esta obra quedan listos para el próximo gran proyecto energético argentino: el GNL.
La lógica es la misma: Punta Colorada fue el puerto del hierro de HIPASAM; ahora es el puerto del petróleo de Vaca Muerta; y en el horizonte, podría ser también el puerto del gas licuado. Es que el Argentina GNL, el mega proyecto para exportar gas licuado de YPF, Eni y XRG, estará situado a pocos kilómetros del VMOS.
