Tras el choque de un tren de alta velocidad de Renfe contra uno de de la compañía Iryo, en Toledo, España, 69 personas perdieron la vida y más de 100 están heridas, las autoridades en España aseguraron que la principal causa en la investigación es informática al haber presentado “un fallo de comunicación entre tres ordenadores de la red”, según el ministro de Transportes, Óscar Puente.
Un accidente que se considera “prácticamente imposible”, según Óscar Carballo, secretario general del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, porque los trenes reciben en cabina información constante sobre velocidad y distancia de frenado, no solo señales luminosas junto a la vía.
De esta forma, es importante entender la tecnología que está detrás de estos medios de transporte para su funcionamiento, operación y seguridad. Y cuál es la función principal de hoy en día con inteligencia artificial.
Cuáles son los sistemas detrás de los tres y cómo funcionan
El LZB es un sistema de protección ferroviaria desarrollado en Alemania e instalado en la línea Madrid-Sevilla desde 1992. Funciona mediante un cable tendido junto a la vía que comunica de forma continua la velocidad máxima autorizada al tren. Es el único tramo de la red española de alta velocidad que aún opera con esta tecnología original.
Cuando el LZB cae, el respaldo es el ASFA, un sistema español implantado desde finales de los años setenta que solo transmite información mediante balizas puntuales junto a las señales. Permite circular hasta 200 kilómetros por hora y, si el centro de control autoriza a un tren a rebasar una señal en rojo, no impide por sí solo que el convoy continúe su marcha.
Por eso, el reglamento de circulación y una consigna interna de Adif de enero de 2025, aprobada tras recomendaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, obligan a imponer “marcha a la vista” (un máximo de 40 kilómetros por hora) cuando se autoriza avanzar sin el sistema principal activo y hay vía ocupada. Esa limitación, según el ministro, no se transmitió al AVE siniestrado.
El resto de la red de alta velocidad española opera con ERTMS, el estándar europeo que sustituye el cable por comunicaciones de radio y que, según Adif, sitúa a España como el país con más kilómetros de esta tecnología en servicio del mundo. La línea Madrid-Sevilla se encuentra en proceso de actualización hacia ese sistema, que todavía no está en funcionamiento en el tramo.
El lugar de la inteligencia artificial en la seguridad ferroviaria
Los sistemas que fallaron en Urda son de protección automática de circulación, distintos de las aplicaciones de inteligencia artificial que ya se emplean en el sector. En los ferrocarriles de carga de Estados Unidos, por ejemplo, las automatizaciones permiten hoy más de 3,5 millones de inspecciones diarias mediante sensores que detectan defectos invisibles al ojo humano, lo que contribuyó a una caída del 14% en la tasa de accidentes desde 2025.
Entre las aplicaciones posibles de la IA en ferrocarriles se cuentan el mantenimiento predictivo mediante sensores que anticipan fallos con semanas de antelación, la optimización del tráfico mediante algoritmos que ajustan rutas en tiempo real y la detección de anomalías en las vías, como objetos extraños o movimientos sospechosos que activan alertas automáticas.
Su implementación enfrenta desafíos de integración con infraestructura heredada, costos iniciales elevados, necesidad de datos de calidad y exigencias de ciberseguridad, dado que estos sistemas transmiten información crítica para el control del tráfico.
Qué falló: de la avería informática a la decisión del centro de control
El origen técnico se ubicó a las 8:30 horas, cuando el sistema de seguridad LZB sufrió un fallo de comunicación entre tres ordenadores de la red, según Puente. La avería dejó sin protección continua un tramo de 63 kilómetros y detuvo automáticamente a los seis trenes que circulaban por él.
A partir de ese momento, el control de la circulación pasó al centro de Adif en Atocha. A las 8:36 horas, ese centro autorizó al AVE a reanudar la marcha con normalidad pese a que el Iryo seguía detenido más adelante y la señal de entrada a la estación de Urda estaba en rojo. Puente calificó esa decisión de “inexplicable” y señaló que la persona responsable está identificada, aunque evitó atribuir responsabilidades individuales antes de que concluya la investigación.
El AVE recorrió unos 25 kilómetros durante 17 minutos hasta impactar contra el Iryo a las 8:53 horas, sin que la velocidad permitiera frenar a tiempo pese al freno de emergencia activado por el maquinista. La Guardia Civil confirmó resultado negativo en los análisis de alcoholemia y drogas practicados a los tres empleados de Adif de servicio en ese turno.
