La Secretaría de Transporte dispuso una nueva metodología para calcular y distribuir las compensaciones a los colectivos de jurisdicción nacional, que deja de contemplar el adicional fijo de 30% para los pasajeros trasladados en unidades a gas natural comprimido (GNC) y de 50 % para los eléctricos en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). En cambio, reduce esos incentivos a menos de la mitad con un nuevo método de cálculo. El resultado perjudica a empresas que invirtieron en importar vehículos a GNC y aspiran a venderlos en el país. Y beneficia a las que siguen apostando por el diesel.
La medida fue formalizada mediante la Resolución 83/2026, publicada este jueves en el Boletín Oficial y firmada por el secretario de Transporte, Mariano Ignacio Plencovich. El esquema deberá utilizarse para las liquidaciones correspondientes a octubre de 2026 y los períodos siguientes.
Hasta ahora, la metodología aprobada por la Resolución 31/2026 establecía un reconocimiento diferencial sobre la Tarifa Teórica de Referencia (TTR): por cada pasajero transportado en un colectivo a GNC, la tarifa de referencia aplicable a la empresa subía 30%. En el caso de una unidad eléctrica, el incremento era de 50%.
La nueva norma no reproduce esos porcentajes. En su lugar, dispone que las TTR se determinen por tipo de energía, a partir de la estructura de costos correspondiente a vehículos a gasoil, GNC o electricidad. La diferencia es relevante: el incentivo anterior era un porcentaje fijo previsto en la metodología, mientras que el nuevo resultado dependerá de los costos por kilómetro que reconozca la autoridad para cada tecnología. En el caso de los colectivos a GNC, el beneficio cae a un rango del 6% al 14%, según estimaciones de AAETA (Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor). Un recorte de más de la mitad.
La resolución se dicta después de que Transporte actualizara, a fines de octubre, los costos e ingresos medios del sistema para el período comprendido entre octubre de 2026 y enero de 2027. Esa actualización incorporó valores diferenciados para unidades propulsadas por gasoil, GNC y electricidad, además de un costo ponderado según la participación de cada alternativa en la flota.
El anexo I de la Resolución 83 conserva la posibilidad de construir Tarifas Teóricas de Referencia diferenciadas por energía para los servicios nacionales del AMBA. También habilita a la autoridad a revisar esos parámetros según la evolución de los costos relativos, el grado de incorporación tecnológica, la sustentabilidad económica del sistema y los objetivos de política pública asociados a la transición energética. O sea que los beneficios quedan a discresión del Gobierno, en el futuro.
La TTR funciona como un parámetro técnico para estimar los ingresos que deberían corresponder a cada línea. Se construye al combinar un componente fijo por pasajero con otro variable, ligado a la distancia recorrida. Para ello se toman los costos por kilómetro, el índice de pasajeros por kilómetro y la composición de los viajes registrados a través del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE).
En AAETA, una de las cámaras del sector, la noticia fue recibida con malhumor. Argumentan que hay inversiones en marcha que se ven defraudadas por un incentivo que duró sólo 6 meses y que nuevas inversiones se detendrán como resultado de esto.
En esa cámara el principal asociado es Grupo Metropol, que importó e incorporó vehículos a GNC en algunas de sus líneas. Empezaron a circular hace poco en la Ciudad y se los distingue por sus estructuras en el techo, que albergan los tanques de gas comprimido. También invirtió en una estación de servicio de gas especializada en buses y planea vender esos vehículos a terceros. Este cambio de normas la perjudica.
Del otro lado de la vereda está CETUBA (Cámara Empresaria de Transporte Urbano de Buenos Aires), en la que pesa fuerte el gigante Grupo DOTA. Y en la que están los interesados en la producción nacional de chasis y colectivos, los produce Mercedes-Benz, mayormente impulsados por diesel aunque con planes para producir unidades a GNC.
“A la larga, está bien que eliminen el incentivo porque estaba sobredimensionado. Si vos de una vez ponés 1.000 colectivos de GNC de una vez, le restás compensaciones al resto de las líneas”, dijo Marcelo Pasciuto, director de CETUBA, que de todas formas admitió el problema de que se cambien normas cada 6 meses.
“Si el transporte, en la Argentina, no tiene una estrategia a 15 años, vamos a estar siempre así, dando señales equivocadas”, dijo.
Consultada por este medio, la Secretaría de Transporte afirmó que la Resolución 83/2026 no elimina los incentivos para la transición energética. Según explicó, el nuevo esquema mantiene un reconocimiento diferenciado para las unidades a gasoil, GNC y electricidad, pero reemplaza los porcentajes fijos por parámetros vinculados con los costos, las inversiones y el financiamiento de cada tecnología.
“La transición energética debe promoverse con reglas claras, previsibles y económicamente sustentables, no mediante porcentajes uniformes que no necesariamente reflejan los costos reales de cada operación”, señalaron desde el área.
En las líneas nacionales del AMBA, la resolución también modifica el mecanismo de reparto de compensaciones. Primero se cubren los descuentos por Atributo Social, Boleto Integrado y Boleto Escolar y Estudiantil. Luego, los fondos remanentes se distribuyen a partir de los ingresos preliminares de cada línea, calculados con las TTR y ajustados por un Índice de Operatividad.
El episodio es uno más de la guerra de los colectivos, que tiene al Grupo DOTA y al Grupo Metropol como los principales contrincantes. Las normas, y sus cambios, inclinan la balanza cada vez en favor de uno o de otro.
Ese índice podrá incorporar variables vinculadas con calidad, regularidad, eficiencia, seguridad operacional, antigüedad de la flota y utilización de tecnologías limpias. Sin embargo, la norma no fija cuáles serán los ponderadores de cada indicador ni el peso concreto que tendrá el uso de GNC o electricidad en el reparto de los recursos.
El nuevo esquema, además, refuerza los controles sobre los kilómetros reconocidos para el cálculo de costos. La autoridad podrá revisar los casos en que aumenten los recorridos sin una mejora equivalente en la cantidad de pasajeros. Para ello utilizará, entre otros parámetros, el Índice de Pasajeros por Kilómetro y la velocidad comercial de cada línea frente a su grupo tarifario.
También prevé un piso de compensaciones para las empresas cuyos ingresos no alcancen para cubrir costos mínimos de personal, energía y depreciación de los vehículos. En sentido inverso, incorpora un tope para evitar que los ingresos de una línea superen sus costos totales más un margen definido según el comportamiento de su grupo tarifario.
Para los servicios interurbanos provinciales de jurisdicción nacional, regulados en el anexo III, el procedimiento no introduce referencias específicas al GNC ni a la electricidad. Allí se mantiene una lógica basada en la cobertura de atributos sociales, los kilómetros computables, la recaudación neta de IVA y el costo por kilómetro reconocido.
La resolución no detalla las TTR que resultarán de la nueva metodología ni cuantifica el efecto sobre las empresas que operan vehículos a GNC o eléctricos. Esa definición dependerá de los cálculos que realice Transporte con la estructura de costos vigente y con los datos operativos informados por SUBE.
