El Gobierno analiza postergar la primera instancia de la licitación del Belgrano Cargas, prevista para el 11 de noviembre. La decisión se produce luego de que Grupo México Transportes (GMXT), el único interesado internacional del proceso, comunicara el martes su retiro de la contienda por la concesión de las tres principales líneas ferroviarias de carga del país. Este miércoles, la compañía respaldó esa decisión con un comunicado oficial en el que cargó contra el modelo de acceso abierto (open access) que rige los pliegos.
Según pudo saber Infobae de fuentes oficiales, en el Gobierno ofrecieron una lectura distinta a la de la empresa. GMXT sabía desde hace más de dos años que la licitación se realizaría bajo el sistema de acceso abierto y esa condición nunca estuvo sujeta a negociación, indicaron las mismas fuentes.
La compañía, controlada por el multimillonario Germán Larrea, mantuvo múltiples reuniones con el Ejecutivo en las que solicitó un cambio de modelo, pero el pedido fue rechazado de forma reiterada.
Las mismas fuentes también expresaron que no consideran que el open access sea la verdadera causa detrás del retiro del conglomerado, aunque no precisaron cuál sería el motivo real. Ante la consulta, indicaron que la cantidad de consultas recibidas y el nivel de interés que despierta el proceso los mantiene confiados en que la licitación llegará a buen puerto.
En el comunicado publicado este miércoles, Grupo México atribuyó su decisión al esquema de open access. Según el texto, ese modelo “resulta ineficiente, resta competitividad al sistema en su conjunto, incrementa los costos y precios a los clientes y requiere de subsidios públicos para mantenerse”. El conglomerado contrapuso ese diseño con el modelo de integración vertical que opera en México y que está conectado a la red ferroviaria de Estados Unidos y Canadá, donde una misma empresa controla la infraestructura y la operación.
“Las bases de la licitación en Argentina no cumplen con lo recomendado por Grupo México en varias ocasiones de un modelo de integración vertical y altamente competitivo para los futuros clientes del ferrocarril”, señaló la compañía. El documento cierra con un gesto diplomático: “Grupo México prefiere disculparse del proceso de licitación y desearle muy buena suerte al gobierno de Argentina en su proceso”.
El open access está respaldado por una ley que el Gobierno nunca quiso modificar
El esquema de acceso abierto está respaldado por la Ley 27.132, sancionada en abril de 2015 y promulgada en mayo de ese año. La norma establece la separación entre la administración de la infraestructura ferroviaria y la operación de los trenes y permite que cualquier operador, sea público o privado, circule por la Red Ferroviaria Nacional mediante el pago de un canon por el uso de las vías. Su reglamentación técnica fue aprobada tres años después, a través del Decreto 1027/2018.
Fuentes oficiales subrayaron que nunca existió voluntad política de modificar esa legislación, algo que el conglomerado mexicano conocía desde el inicio de las conversaciones. Las mismas fuentes agregaron que, respecto de la integración de las unidades del sistema —infraestructura, operación y talleres—, los pliegos permiten que se operen de manera integrada o por separado, según las condiciones de cada oferta.
La posible postergación de la primera instancia, según pudo confirmar Infobae, responde al pedido de un oferente privado que solicitó una extensión del plazo para la apertura de sobres correspondiente a la licitación de infraestructura. El mecanismo es similar al que el Ejecutivo aplicó en agosto con la privatización de Agua y Saneamientos Argentinos (AySA), cuando la apertura de sobres fue reprogramada del 27 de agosto al 15 de septiembre por solicitud de las propias compañías interesadas.
Además, resta que el Gobierno publique los pliegos correspondientes a la etapa de operación y mantenimiento, un tramo del proceso que todavía no tiene fecha definida.
Mineras y cerealeras siguen en carrera
Con la salida del conglomerado mexicano, la disputa por las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza —que suman 7.594 kilómetros de vías en 16 provincias— queda concentrada en actores locales y compañías con intereses mineros en el noroeste argentino.
El principal candidato sigue siendo el consorcio integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA). También manifestó interés el Grupo Roggio, que opera el subte porteño a través de Emova y el ramal Urquiza mediante Metrovías.
A ese mapa se suman varias empresas del sector minero. Según pudo saber este medio, First Quantum, Rio Tinto, Glencore y Vicuña, entre otras, expresaron interés en participar de la licitación de manera directa o indirecta, es decir, como parte de un consorcio junto a otros oferentes. Rio Tinto cuenta con tres proyectos de litio activos en Salta y Catamarca, lo que refuerza su incentivo para involucrarse en una red que conecta las zonas de producción del noroeste con los puertos de exportación.
La propuesta que GMXT había presentado contemplaba una inversión de USD 3.000 millones en cinco años, una alianza con la firma estadounidense de tecnología ferroviaria Wabtec y el respaldo financiero de la Corporación de Financiamiento para el Desarrollo de Estados Unidos (DFC) y del Export-Import Bank (Eximbank). La compañía había enviado a su CEO, Bernardo Ayala, a reunirse con funcionarios y potenciales clientes en Buenos Aires, y ratificó su compromiso en cada etapa del proceso desde noviembre de 2025. Esa oferta, la más ambiciosa en términos de capital y alcance técnico, ya no forma parte de la contienda.
